实现汽车强国战略的基础之一是拥有完整的汽车工业体系，特别是一定要有强大零部件体系的支撑。9月7日，在天津滨海新区举办的2013中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，零部件与整车的协同发展再一次被主办方拿出来当作重点的专题对话之一。
　　 大供应商
    必须具备集成和创新能力
　　从整车厂商角度考虑，宝马（中国）服务有限公司总裁Philip Christian Eller表示，整车厂商进入中国市场首先要学会把自己变成一个更为本土化的中国公司，实现本地市场必须具备一定的条件，其中之一就涉及到发展与本地供应商的关系。
　　其实，从宝马汽车在全球三大主要市场的走势不难看出，当前的市场先后顺序是中国、美国、德国。Philip Christian Eller介绍，10年前宝马刚进入中国市场时，80%的宝马车上并没有来自中国的原材料，但是现在这一情况已经有了很大的变化。截至目前为止，已经有220家零部件企业成为宝马在中国本地的直接供应商。由于发展本地供应商战略的成功，有更多来自长春、沈阳、大连等地，围绕宝马整车生产基地的新供应商加入到供应链当中，这种近距离之间的合作已经成为一种很大的优势。
　　德尔福连接器系统产品事业部及中央电气产品事业部亚太区总经理杨晓明表示，对系统集成能力和技术创新能力的高要求，对于像德尔福这样的一级供应商具有非常重要的意义，它决定着公司与主机厂开展业务的能力。据了解，在德尔福中国20多家工厂的生产布局中，工程与技术人员在全体员工中的比例已经超过15%。杨晓明介绍，德尔福的本地化投资更注重在人力资本、研发设施和本土实际开发能力方面，主要是培养软的实力，尤其是在中国本地产品的开发实力。
　　对此，罗兰贝格国际管理咨询公司副总裁沈军从另一个角度肯定了杨晓明的说法。他认为，从主机厂的角度来看，所需要管理的宽度和幅度非常大，它不仅需要整车设计，还需要在营销、服务等各个方面协调发展，因此整车厂商更多的是要依赖一级供应商给他们提供解决方案。
　　管理精细度反映到质量和成本上
　　整车企业在与供应商合作时一般采取的策略是什么？沈军认为可归纳为两个方面：一方面，一般的企业会积极推动平台化与模块化，使得开发周期大大加快，采购的规模大大提升，整个采购的成本得以下降。这就要求供应商能够配合整车厂的全球平台化战略，能够进行全球化的配套。另一方面，通过零部件的通用化提高来降低采购的复杂度，提升采购规模，实现对供应链的控制力。
　　相对而言，中国自主品牌厂商现在面临很大的问题是：从整车企业来说，其平台共享过差，造成体系比较混乱。沈军认为，整车厂商不但要对商业方面的条款进行管理，还要对基础方面的要求进行管理，而且不是仅停留在一级供应商上，甚至要对三级供应商进行备案，要使得管理的精细化程度非常高，而同时在技术层面上要求由一级供应商进行整合。
　　与之相对应，中国自主品牌厂商的管理非常粗放，在很大程度上技术管理是不存在的，提不出明确的要求，商务管理上也只能管到一级供应商。另外，中国厂商在整个商务管理上倾向于简单报价的讨价还价，没有从技术上面帮助供应商改进的意见，这实际上就是供应链管理能力的差距，这个差距直接反映到质量和成本的差异上。
　　现在是自主供应商
    学习提升的好时机
　　由于基础能力的差异和管理能力的差距，自主厂商和供应商是不是机会越来越少了呢？实际上，随着全球汽车产业生产格局的变迁，国内自主供应商的路应该是越走越宽。森萨塔传感器事业部中国印度区总裁常旌以汽车传感器为例，原来国内只是有数的几家国际供应商可以供货，现在这种格局已经在逐步转变。
　　常旌介绍，森萨塔一方面在中国市场服务70%～75%的整车企业（实际上是合资品牌），另外也在拿出非常大的精力来扶持与帮助中国自主品牌。比如在国内商用车领域90%的主机厂是中国的自主品牌，森萨塔目前的很多精力集中在这一块，来帮助他们做技术升级。
　　常旌举例介绍，国内一家较知名的车用尿素企业，需要一种具有防冻能力的压力传感器，而要求批量供货的时间却非常短。在这种压力下，森萨塔通过与客户的合作与努力，在要求的交货期内完成了设计与制造任务，为该供应商稳定达到国四排放法规的产品做出了贡献。常旌认为，在当前的汽车产业大转移格局中，本地的各级供应商在与国际供应商的合作过程中，会参与到许多技术的核心层次，对于自主供应商能力的提升有很大的帮助。