导读: “虽然我们的业务除了汽车技术以外，还横跨消费品、能源与建筑技术及工业技术等多产业 ，但我们可能是在世界范围最懂车的产品和服务供应商之一了。”博世投资有限公司总裁陈玉东表示。

    2013年，掣肘中国车市两年的不足5%的“微增长”终于结束，中国车市实际销售2198.41万辆，实现同比增长13.87%，继续保持世界最大汽车(行情 专区)单一市场地位。2013年，对于从1886年发展至今、以汽车技术解决方案闻名于世的工业巨人德国博世集团，“该财年总计460多亿欧元的销售额中，汽车业务占据60%以上”。

2014新年伊始，博世投资有限公司总裁陈玉东接受了记者的专访。“虽然我们的业务除了汽车技术以外，还横跨消费品、能源与建筑技术及工业技术等多产业 ，但我们可能是在世界范围最懂车的产品和服务供应商之一了。”陈玉东对记者表示。

前景研判：3000万辆

陈玉东对记者说，“十八大”之后的中国改革新气象事实上消解了欧美经济危机的冲击，带动了社会经济信心指数回归。在此情况下，中国二三四线城市消费潜力在释放；而由于环境治理的紧迫，2014年有可能掀起的新一轮车市限购也在提前释放市场消费冲动；加之2013年各主机厂产品让利促销，造成了2013年中国车市的强劲反弹。

虽然全球汽车业持续看重中国市场，但同样深为中国车市“过山车”一般的行业发展曲线和政策不确定因素所困扰。

而据国内汽车业相关统计，2013年底中国汽车业产能冗余就已经达到900万辆；2015年全行业最保守产能规划也不会低于3250万辆(一说已经突破4500万辆).

因此，政策不确定性所带来的市场不确定性，未来会不会成倍乃至数倍激化放大产能过剩带来的行业破坏性影响，俨然已经成为整个行业必须直面的问题。

对此，陈玉东认为“总的来说，规划产能或存在过剩；但就博世向国内各个主要主机厂供货情况而言，2013年11、12月份是供不应求的，并不存在产能过剩，反而是产能不足”。陈玉东告诉记者，鉴于中国车市汽车保有基数过大，消费已经进入理性增长期，2014年不太可能重复2013年的行业增长率，很可能回归到个位数的增长。

“过去10年中国车市是快速成长期，所以会有超常规发展期，也会有政策调整的滞胀期；现在已经进入成熟发展期，我研判未来10年，行业在个位数增长的基础上，将成长为3000万辆的单一市场，4000万~5000万辆太过激进。”扶了扶眼镜，陈玉东的语气十分肯定。

环保与“电控化”

截至2012年，博世汽车业务在华设有11个汽车技术中心，1个冬季试车场，1个夏季试车场，22个汽车技术生产基地以及超过1300个博世售后服务网点，约2100名技术研发人员。

当记者问及博世如何应对环境治理对发动机研发需求时，陈玉东介绍说：“在动力系统方面，博世分别在1997年和2000年将高压共轨柴油喷射系统和汽油直喷系统推向市场，从而确立了如今”电控化“燃油喷射技术的全球领先地位。”

    陈玉东还向记者透露，“随着国内国四排放法规的全面铺开，”电控化“燃油喷射技术已成为中国政府力推的关键发动机技术之一。因为，尾气排放要达到”国四“及其以上标准，发动机只有通过”电控化“燃油喷射技术才能做到；而现在国内一些企业还在使用上一代机械(行情 专区)式的喷射技术或后装各类尾气后处理部件，对外宣称尾气排放可以达到”国四“标准，可事实上可能连”国二、国三“标准都勉强。”

陈玉东说，“如果每年2000多万辆的新车都能实现”电控化“，那得减少多少尾气排放？！”

为了支持中国的环境治理，博世除了每年在华投入约30亿元人民币，扩张产能、贴地研发最先进的前沿技术，如新能源汽车技术、高压共轨技术、增压直喷技术、发动机小型化和智能起停技术外，博世正将整个环保产业链导入中国。

“中国的汽车社会环境治理，完全可以不再走西方的老路。”陈玉东说，作为工业后起之秀，中国在发展汽车社会之初，不但有发达国家汽车社会治理的历史经验可以借鉴，国内事实上亦不缺乏排放法规，“关键在于，我们本该严格执行的尾气排放法规，在整车零部件配套环节，就首先没有被严格遵守”。

为何不跨界？

“博世120多年发展史，如果想造汽车，那是可以做到的。”陈玉东对此十分自信。

博世在全球构建的体系整合和渠道营销能力，确实完全具备“跨界造车”的能力，但博世最终还是谨守“零部件供应商”的本分。

一旦实现“跨界”，博世就有可能损失零部件供应链上的数百亿美元的业务订单，“博世尊重自己的每一个客户，博世也承担不了这笔业务损失的风险。”

陈玉东指出，在发达国家和地区，从“工业化时代”到“后工业化时代”演进的历史过程中，也曾有过“跨界”的“血的教训”，正是对历史经验教训的吸收总结，才使得西方在全社会领域逐渐形成了分工合作的专业化配套体系。“因此，不跨界，尊重各自行业分工是历史的选择。”

陈玉东认为，“中国自主品牌要崛起，必须首先学会尊重专业分工。”

    十几年前，中国自主整车企业向博世采购核心零部件时，很多企业甚至拿不出系统的“QCOs(QualityCheckOperationSheet:质量控制操作表)”；而现在很多自主车企在产品介绍时，不但已经可以拿出上百页的“产品开发流程”，甚至还有更为详尽的开发编码，“这说明自主品牌在不断进步。”

不过，以发动机为例，为何大众 DSG发动机在运转过程中可以越来越致密，而自主品牌逆向研发的发动机却随着运转时间的拉长，致密性越来越差？陈玉东说，“工差配合不到位”是第一原因，即精密机床加工不到位，这里多几微米那里少几毫米，致密性当然“差之毫厘，谬之千里”。

同时，欧美企业知道在什么温度下、什么工况下，发动机运转100小时就能验证100万公里的实际测试效果，这种“验证规范”的经验积累是中国企业至为欠缺的。

“最后就是软件和人的原因，产业工人生产经验不到位。因此，自主品牌强调‘弯道超车’，挑战很大。”