导读: 全球汽车市场在过去几年中经历了跌宕起伏， 呈现多极化发展状态，但总体上汽车行业重心正在从传统生产国家向新兴市场转移，新兴市场的销量占比逐年上升，消费者在新经济形势下的理性选择巩固了低能耗、低排放的 经济性车型的主流市场地位。

1. 产业环境与政策概览

1.1 产业环境概述

全球汽车市场在过去几年中经历了跌宕起伏， 呈现多极化发展状态，但总体上汽车行业重心正在从传统生产国家向新兴市场转移，新兴市场的销量占比逐年上升，消费者在新经济形势下的理性选择巩固了低能耗、低排放的 经济性车型的主流市场地位。

1.1.1 传统汽车市场相对低迷，经历转型与转移

2012年美国汽车业迎来回暖复苏，汽车销量同比增13%，为2008年以来的最大增幅。 之前压抑的需求释放，加上股票市场以及房地 产市场的持续回暖，消费者信心得到了较大提 升，2013年美国汽车销量将持续上升，但同比 增长将回落到3%。持续的高油价使消费者更 关注车辆油耗性能，厂商也把轻量化、小型化的理念融入到产品设计中，采用新的结构和材 料，搭载小型发动机，降低整车重量，达到节能减排的效果。

欧洲汽车业则依旧深陷寒冬，面临经济低迷和产能过剩的问题。2012年欧盟境内汽车销量较上年下降8.2％，创下自1995年以来的最低纪 录，2013年同类型汽车的销量下降幅度将在2-3%。今后几年欧洲市场仍然比较困难，因此 一些整车厂调整策略，未来几年在欧洲市场将 着重研发和技术进步，顺应欧洲经济低迷、节 能环保要求严格的形势，开发更加经济、低能 耗、低排放的车型。为了应对欧洲汽车市场的 低迷，整车厂纷纷把目光转向具有巨大潜力的新兴市场。

1.1.2 新兴市场持续增长，产能扩张具不确定性

新兴市场人多车少，意味着巨大的潜力，经济 增长促进汽车进一步普及化，2012年中国、巴西、印度和俄罗斯的汽车销量都保持持续增长。全球主要厂商纷纷加大在新兴市场国家的投资力度，更新产品线，满足不同消费者的需 求，但这蕴含着风险，交通拥堵、大气环境恶 化、石油供应安全性问题等因素对汽车消费的限制作用已经显现，可能会使新产能的扩张 超过预期中的汽车销量增长、进而引发价格竞 争，而这正发生在汽车厂商需要大量投资于新技术之时。

2汽车及零部件行业的相关政策

1.2.1汽车排放政策、新能源车激励政策

面对环境保护以及石化燃料不可再生的压力，新能源将是汽车产业发展的趋势。世界各国对新能源汽车的战略规划和产业扶持政策是新能源汽车产业化发展的重要动力。近年来，美国、欧盟、日本先后出台了一系列政策和法律，加强了对新能源产业化的扶持。

    美国主要通过立法来推动新能源汽车产业的发展立法主要围绕提高能源使用效率，确保能源安全以及降低温室气体排放为目标展开。2007年布什政府推出了《能源独立与安全法案》，《2007能源促进与投资法案》和《2007可再生燃料、消费者保护和能源效率法案》多项法案，旨在降低美国石油进口依赖度、发展生物燃料、减少温室气体排放、提高能源效率等。这些法案涉及了公用事业、石油、可再生及替代能源的生产、汽车制造等多个行业，制定了美国汽车业到2020年燃油经济性要达到35mpg(14.8km/l)的目标与相关激励措施，并通过税收手段鼓励清洁和可替代能源技术的发展和市场培育。2009年美国通过了《美国清洁能源与安全法案》。该法案要求到2016年美国的平均CO2排放水平达到每英里250克，这是美国第一次制定全国范围的CO2排放标准。另外在有害气体排放方面，美国的汽车排放法规分为联邦排放法规和加州排放法规。联邦法规要落后加州法规1~2年。美国政府批准了加州自行订制的排放标准，并且有可能把这一更加严格的标准推广到全国。最新制定Tier3标准，相当于加州LEVIII，有望近期得到批准，推动美国进一步减少有害气体排放。

欧盟通过燃油税推动汽车燃油经济性的发展欧洲燃油税导致的高油价实质上促使欧洲的汽车制造商推出更符合燃油经济性的汽车。相比于美国，欧盟更加侧重于温室气体减排战略。2008年欧盟委员会批准了新的乘用车CO2排放标准，该标准要求新车的平均CO2排放达到130kg/km，到2015年，100%新车要满足此排放标准。欧盟的新能源发展目标主要是以生物燃料为主，提出到2020年实现23%的石油替代，温室气体排放降低到1990年的20%，能源消耗中的可再生能源比例提高到20%。在有害尾气排放方面，欧盟制定了欧洲汽车废气排放标准，从2005年开始执行的是欧四标准。欧盟的测试标准相对于美国和日本都较为宽泛，因而为大多数发展中国家采用。我国2010年实施的国四标准相当于欧四标准。

日本致力于推动汽车产业向环保和可持续的方向发展日本政府在2009年的哥本哈根气候大会上宣布了2020年的CO2排放相比2009减少25%，燃油经济性提高到21km/L。同时日本以提高产业竞争力为目标，推出了多种补贴及税收减免激励机制，积极推动新能源汽车产业的发展。2010年出台的"新经济刺激计划"中提出为强化汽车制造业的竞争力，应用先进技术，开发普及下一代生态汽车，2020年电动车和混合动力汽车的销售比例达到新车销售总量50%的目标。有害尾气排放方面，日本在2009年的"后新长期规定"中制定了世界上最严格的有害气体排放标准。日本对无法达到新标准的整车厂并不处罚，但是严格执行车辆年检规定，推动整车企业加速技术改进满足新标准的要求。

    1.2.2安全行驶法规

世界上的汽车安全技术法规最有影响力的是欧洲的ECE/EEC和美国的FMVSS，其他国家包括日本、韩国和发展中国家广泛采用欧洲ECE标准。

2009年欧盟发布法规（EC）661/2009，该法规增加了具有先进安全技术的装备，对汽车提出了新的技术要求，规定了部分车型必须安装电子稳定控制系统，胎压检测系统，提前经济制动系统，和车道偏离报警系统。美国的安全法规也有类似的规定。此外美国近来对倒车中产生的安全隐患比较重视。在"儿童交通安全法案（KidsTransportationSafetyAct）"中，强制汽车配备倒车影像功能，此法案可能会在2015年实施。

近年来，随着对无人驾驶汽车研究的推进，美国的内华达州和加州都陆续批准无人驾驶汽车上路进行测试，谷歌更是获得了美国首张无人驾驶汽车的特殊牌照。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）认为为这些先进的无人驾驶汽车指定法律法规已经迫在眉睫。目前NHTSA已经着手开展为期两到三年的研究项目，旨在最终为无人驾驶汽车制定法律法规，这将对智能驾驶辅助以及无人驾驶技术的发展产生巨大影响。

2. 汽车电子行业发展现状与格局变化

2.1汽车电子产业规模

在汽车轻量化、小型化、智能化和电动化趋势的推动下，汽车电子的整体市场规模增长迅速。欧美国家通过强制法规提高汽车的节能减排和安全性能，消费电子的兴起促使消费者对汽车的通讯娱乐功能的要求逐步增高，因此安全控制和通讯娱乐电子的增速将尤其高，各大汽车厂商也将汽车电子作为差异化竞争的重点。

2.2技术发展/创新对行业格局的影响

2.2.1零部件厂商更走向前台

汽车电子技术的创新进步正顺应节能环保、安全舒适、通讯娱乐化的方向发展，技术创新的速度和广度都前所未见，创新的内容越来越多地涉及到交叉学科，如材料科学（轻型材料）、化学（电池）、消费电子（通讯娱乐系统）等。对整车厂来说，全线铺开研发的成本和风险很高，技术的复杂性也使整车厂很难单独承担某项技术的研发，这使得零部件厂商更走向前台，填补整车厂的技术研发空白，在电池、定位、导航等新兴技术上大量投资。因此，整车厂对零部件的外包越来越多，零部件的标准化和模块化程度也在提高，这正好和整车厂为降低成本、增强生产线柔性而实施的平台化策略不谋而合。

2.2.2厂商专业化程度提高

随着技术创新的复杂程度加深，单个零部件或零部件模块的复杂性和专业性都在提高，厂商开发、生产不同模块或系统的零部件之间的协同效应越来越不明显，因此一些著名零部件厂商剥离非核心业务、进行横向收购而不是纵向收购，从而提高自己的专业化程度和核心业务的竞争力，这促进了细分市场的集中度的提高。

    2.2.3跨行业竞争突现

随着信息技术、消费电子等应用逐步渗透到汽车领域，传统汽车产业面临着来自移动互联网、消费电子行业等新型产业的冲击。互联网公司希望通过获取或提升客户流量来强化现有业务、同时提升云服务能力，因此加快布局汽车终端，把汽车也变成互联网重要的入口和平台。众多信息科技公司凭借自身的技术优势，已经跨界进入汽车行业，推动汽车的信息化、智能化发展。苹果公司最近发布了"iOSinthecar"，标志着这个移动互联网和消费电子巨头正式踏入汽车行业。"iOSinthecar"能够在驾驶员不受干扰的情况下使用地图导航、播放音乐、收发信息、拨打电话以及互联网等各种功能，它的出现很可能改变传统汽车行业厂商垄断车内娱乐导航系统的局面，加速车内娱乐导航系统平台的整合以及与手机、平板、电脑等其他外接设备的无缝整合。除了像苹果以娱乐导航的平台为切入点进入汽车行业外，更多的互联网企业试图借助基于互联网的应用服务，利用其在手机等移动互联平台上的产品开发和运营管理的优势，在未来的车载互联网服务中分一杯羹。另一巨头谷歌则在自动驾驶领域另辟蹊径，研究彻底把驾驶员从驾驶的负担中解放出来的解决方案，如果谷歌的方案成功无疑将对在ADAS领域处于领先地位的传统汽车行业供应商产生威胁。

2.3 行业加速重组、兼并收购

2.3.1 集中度提高

汽车零部件的行业内整合正进一步加速。这一趋 势主要由多方面因素驱动，一方面整车厂为了降 低管理成本、提高效率，零部件采购有向模块化 过渡的趋势；另一方面，整车厂在研发方面越来 越依赖零部件厂商，因此零部件厂商需要通过并 购整合完善自身各个环节的能力，以满足整车厂 的要求。宏观经济的不景气恶化了零部件厂商的生存环境，部分厂商不得不寻求破产、重组或被 兼并，一些拥有核心技术但亟需资金扶持的厂商 成为现金充裕的公司的理想并购目标。奥托立夫 通过2009年收购德尔福在欧洲的被动安全业务， 强化了在被动安全领域的领先地位。

2.3.2 供应体系将更开放

传统上零部件供应模式有三种，即美国的纵向一 体化模式、德国的独立供应商模式和日本的财团 模式，而随着厂商专业化程度加强、细分市场集 中度提高以及市场竞争加剧，以往互相独立、自 成体系的供应模式正逐渐被打破，汽车行业全球 化步伐的加快也逐步把新兴市场国家的厂商引入到零部件供应体系中，即使是丰田也在中国引入了本土供应商，因此零部件厂商越来越独立， 客户结构呈现多元化趋势，供应体系将更开放。

3. 细分市场趋势展望

3.1各细分市场的产品生命周期和技术发展趋势

汽车电子大体可以细分为四大类：动力控制，安全控制，通讯娱乐系统和车身电子。目前车身电子多数产品类别已进入产品生命周期的成熟期或衰退期。动力控制类中，汽油直喷目前还处于成长期，预计到2018年汽油直喷在欧美市场的渗透率将有约40%的提升。安全控制方面，近年发展迅速的汽车安全驾驶辅助系 统还处于导入与成长期，运用于少数高端车上，未来大规模普及取决于技术的成熟和成本的下降。胎压监测在欧美的渗透率迅速提高，已经较为普及，但在中国等新兴市场由于缺少强制性法规仍处于导入期。通讯娱乐系统是汽车厂商近年来重点关注的领域，受欧美要求新车配置应急车载信息系统等因素影响，嵌入式车载信息系统发展尤为突出，渗透率从2010年的33%上升近17个百分点，目前仍处于成长期。未来车载信息系统发展潜力较高，产业商用化会进一步向大众市场普及。

3.2各细分市场规模和平均利润率

对应于产品生命周期，汽车电子各细分市场成长性和赢利性各异。车载信息系统和安全驾驶辅助系统增长迅速，传统汽车厂商和交叉行业厂商都参与其中，市场集中度相对不高，但是未来技术发展存在诸多变数，因此厂商研发投入很高，利润率也相应较高。动力控制系统市场的集中度较高，主要由大厂商控制，技术门槛非常高。其他安全控制和车身电子市场相对增长较为稳健。