不仅是吉利汽车，奇瑞汽车和长城汽车近两年来也加强对跨国零部件供应商的依赖。今年4月份，奇瑞汽车全资子公司芜湖奇瑞科技有限公司出让旗下的埃泰克汽车电子（芜湖）有限公司60%的股份给德国博世，双方合资成立新公司。

    日前，长城汽车刚刚和跨国零部件公司德尔福、舍弗勒等签订合作协议。随着本土整车企业开启全球化采购，本土零部件企业的订单在日益减少，与本土整车企业的议价能力也在减退。

    提升核心竞争力势在必行

    “随着未来市场竞争越来越激烈，本土零部件企业必须通过提升自我能力以及寻求和主机厂一起发展的机会成为突围市场的关键。”张君毅表示。

    从目前来看，本土零部件企业的技术研发能力与跨国零部件企业相比，技术能力较弱，更没有能力与跨国零部件公司提供差异化的产品。一些给本土整车厂配套的本土零部件企业则面临整车厂价格压低后利润摊薄而减少研发费用的问题。

“中国去年出口大概是85万辆车，今年可以到100万辆，这里面的出口平均售价是2万美元，我们进口的平均售价是4万美元左右。我们出口价格压得很低，这将导致从整车厂到发动机厂的利润就很低，这样本土零配件研发的投入就很少，这将导致产品质量很难达到要求的水平，结果是恶性循环——质量不好，价格很低，价格很低又导致了研发水平低，结果导致市场竞争力越来越弱。”亚新科集团副总裁倪威在今年的全球汽车论坛上表示。

    长城汽车高级副总裁黄勇在上述论坛上表示：“如果我们只强调整车应该如何发展，而不强调零部件应该如何发展，如何做到国际化竞争力的话，我们的整车永远不可能成为有国际竞争力的产业。”

    倪威认为，本土零部件厂可以利用这一段时间投入更多的精力和时间进行产品研发，进行产品的调整，从中长期来看，中国的零部件产业是可以发展的，利用这一段市场不是太好的情况，尤其是零部件公司可以花更多的时间在研发方面做一些工作。

    与一些本土零部件企业通过加大研发投入以提高自我能力的路径不同，四川波鸿、宁波均胜、中信戴卡等本土零部件企业则是通过海外收购来提升技术水平。“收购海外先进技术的同时，也可以进入国际零部件采购体系，如果从头开始研发零部件，进入市场的时间就太慢了。”四川波鸿董事长董平告诉记者。